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Inserito il 26 novembre 2013 alle 15:16:00 da sauro. IT - 14





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Inserito il 15 marzo 2012 alle 18:49:00 da sauro. IT - 14


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Siamo un paese da vergogna20
Inserito il 13 marzo 2012 alle 18:59:00 da sauro. IT - 14

TAV TORINO-LIONE
REPLICA
ALLE 14 DOMANDE E RISPOSTE DEL GOVERNO




a cura di Mario Cavargna, presidente di Pro Natura Piemonte




Le 14 risposte trattano di trasporti senza mai parlare di tonnellate di merci o di migliaia di passeggeri, trattano di opere e di cantieri senza mai parlare di inquinamento e di rischi sanitari, trattano di costi senza mai fare delle somme.
Replica alla 1) IL GOVERNO GIUSTIFICA LA SUA SCELTA CON FALSI OBIETTIVI
La crescita, lo sviluppo e la competitività delle imprese si realizzano in primo luogo evitando di gravare l’ economia reale con peso del debito dello stato per opere inutili.
L’ obiettivo che si prefigge la U E con la Rete ferroviaria transeuropea, è soprattutto quello di eliminare le differenze di scartamento, alimentazione elettrica e segnalazione, che oggi ostacolano il transito di uno stesso convoglio attraverso vari paesi. Quanto al corridoio Est Ovest, esso esiste già e conta una moderna ferrovia e due grandi tunnels autostradali: ed è mistificante minimizzare queste realtà.
Il polo intermodale di Orbassano è nato ed è stato posizionato nell’ottica di sviluppo della FIAT. Le vicende della società automobilistica hanno poi fatto sì che oggi sia utilizzato per meno del 10%. Parlare di Orbassano come di un Hub internazionale significa non conoscere la realtà né il significato tecnico della parola Hub.
Quanto ai costi dei servizi per il trasporto essi non derivano certo dalla assenza della nuova linea Torino Lione, ma dalla frammentazione dei centri intermodali, creati per obbedire più a richieste clientelari che ad una seria e misurata programmazione.
Infine è assurdo tirare in ballo la Torino Lione come rimedio ai costi di trasporto. Anche se la costruzione gravasse per intero sulle casse pubbliche, l’enorme costo di manutenzione del nuovo tunnel, (65 milioni di euro all’anno secondo i proponenti, 450 milioni all’anno secondo Remy Prud’homme, professore emerito di economia all’Università di Parigi), costituirebbe una tassa aggiuntiva che andrebbe a penalizzare i trasporti rispetto alla situazione attuale.

Replica alla 2) IL GOVERNO FORNISCE UN FALSO QUADRO DEI COSTI
E’ cosa falsa usare il termine “ low cost” per indicare la realizzazione per fasi . In realtà bisogna parlare di “ double cost”, perché escludere la tratta Susa – Chiusa dalla parte cofinanziata da Italia e Francia e UE, significa per l’ Italia addossarsi l’intero costo, con un onere aggiuntivo di 1,2 miliardi di euro, al netto.
E’cosa falsa anche sostenere che il costo a carico dell’Italia sarà inferiore ai 3 miliardi di Euro: a) perché bisogna aggiungere i 2,4 miliardi di euro della tratta da Susa a Chiusa; b) perché si omette di dire che la Torino Lione comprende anche la parte nazionale, da Susa a Settimo il cui costo è di circa 5 miliardi di euro; c) perché bisogna aggiungere 1+ 0,8 miliardi per le opere tecnologiche; d) perché manca l’adeguamento dei prezzi; d) perché bisogna aggiungere i costi finanziari che nelle opere di A.V. corrispondono ad un aumento del 30%; e) perché quello citato è solo un preventivo e la casistica delle linee T. A.V. fa prevedere quanto meno un raddoppio; f) perché il progetto del tunnel di base ha enormi incognite geologiche che non sono state neppure indagate

Replica alla 3) IL QUADRO DEI TRASPORTI CHE POSSONO INTERESSARE L’OPERA E’ FUORI DALLA REALTA’
Non è vero che l’ asse Torino Lione sia al servizio di Francia, Penisola Iberica e Gran Bretagna, perché la società del tunnel della Manica ha scelto l’itinerario del Sempione - Loetschberg, che è la via più diretta. Da parte francese i tre quarti del traffico ferroviario arrivano dal nodo di Digione; mentre la Spagna segue da sempre l’itinerario costiero perché risalire a Lione vorrebbe dire allungare il percorso passando per il trafficatissimo asse del Rodano. Si sono invece dimostrate ecologicamente ed economicamente utili i servizi di “ autostrada marittima” la cui installazione costa praticamente nulla in termini di infrastrutture perché traghettano i TIR da Spagna all’ Italia a mezzo nave.
Non si possono fare valutazioni di capacità di trasporto in base al valore monetario globale del’interscambio, perché questo valore dipende dalle oscillazioni di cambio euro - dollaro e dalle tipologie di merci e di servizi che sono scambiati. Il solo parametro affidabile sono le tonnellate di merci che passano le frontiere interessate. Questi dati (consultabili sul sito internazionale Alpinfo) confermano che in 10 anni i valichi alpini italo francesi hanno perso il 30% del traffico autostradale ed il 50% di quello ferroviario. La tendenza è sempre a scendere, c’è stata una leggera ripresa nel 2010, poi nuovamente un dato costante nel 2011.
Quello che è determinante per gli scambi internazionali non è il tempo ma il costo del trasporto!! Se fosse altrimenti le merci esportate non viaggerebbero per il 90% via mare.

Replica alla 4) I CONTENUTI REALI DELL’ACCORDO VENGONO TACIUTI PER POTER FARE AFFERMAZIONI MISTIFICANTI
Il nuovo accordo dice all’ art 1, che: “ non ha per oggetto l’avvio dei lavori definitivi della tratta comune italo francese”. Nella sostanza i due governi erano e sono tutt’ora incapaci di dare il via libera, nonostante tre anni di trattative e le pressioni della UE.
La speranza che la UE dia un contributo del 40% e cioè 3,3 miliardi non tiene conto del fatto che, allo stato attuale, con una ripartizione equa dei fondi comunitari, ad ogni progetto toccherebbero 8-900 milioni. Ma bisogna anche tener conto che per lo stanziamento 2007-2015, i fondi indicati si sono ridotti di due terzi al momento della effettiva messa a disposizione.

Replica alla 5) QUELLA DELL’ OSSERVATORIO E’ STATA SOLO UNA RECITA TEATRALE
L’ Osservatorio ha agito come un ente blindato senza rapporti con le amministrazioni locali. I suoi percorsi sono stati sceneggiati, non compiuti realmente. La protesta sul territorio, come si vede dalle dimensioni della partecipazione, è notevolmente aumentata rispetto al 2005. Perché il progetto attualmente in esame, non è assolutamente migliore rispetto a quello ritirato nel 2006: diminuiscono alcuni impatti, ma ne aumentano altri. Come esempio della superficialità con cui ha operato l’organo governativo, valga il fatto che non ha mai discusso i dati di traffico emergenti dalle statistiche internazionali Alpinfo, che sono alla base di tutti gli altri progetti in corso sull’arco alpino.
Il documento redatto a Pra Catinat, che è stato falsamente spacciato come un “accordo” con il territorio, è solo la relazione conclusiva degli incontri dell’Osservatorio, redatta dal commissario del governo, e firmata da lui solo. Nessuna amministrazione locale l’ha mai ratificata.
Il governo, ad opera finita, promette 135 milioni (pari ad 1 Km di tunnel ), ma intende includere Torino, l’alta valle di Susa, e la val Sangone, oltre che i comuni della bassa valle e della cintura. Alla fine, per i comuni che dovrebbero sopportare i danni ambientali, sanitari ed il deprezzamento immobiliare dato dai cantieri, sarebbero disponibili cifre irrisorie, anche senza contare che la salute non è un bene che si possa barattare.

Replica alla 6 ) SI PROSPETTANO VANTAGGI IRRISORI, INGIGANTITI AD ARTE, A FRONTE DI ALTRE DRAMMATICHE PRIORITA’ CHE E’ NECESSARIO AFFRONTARE
Il risparmio di un’ora per i TAV/TGV, è legato anche alla realizzazione delle gallerie di Chartreuse e Belledonne, in Francia, su cui i francesi si mostrano molto restii ad affrontare i costi , e di cui, nei progetti presentati, prevedono di costruire un solo tubo, cosa che penalizzerà fortemente il traffico.
In ogni caso, questo il risparmio va ricalcolato tenendo conto che nell’ultimo progetto la velocità massima dei TGV è scesa a 220 Km/h, con velocità si soli 120 Km/ nel tratto di Orbassano.
Per quanto riguarda le merci, a cosa serve raddoppiare la capacità se la ferrovia attuale trasporta solo il 20% della sua ?
La cifra di 600.000 camion è assolutamente strampalata: oggi sul corridoio Frejus MonteBianco transitano 1.500.000 TIR e la autostrada ferroviaria è capace di attirarne solo l’ 1%, quindi molto meno di quanto avviene per calo naturale.
E’ falso che i vantaggi dell’opera possano compensare i costi di investimento: in ogni caso bisognerebbe calcolare anche l’utilità sociale ed economica che avrebbe la cifra che si va a spendere se fosse destinata ad altre priorità

Replica alla 7) LA FRANCIA RIMANE NEL PROGETTO PERCHE’ L’ ITALIA CONTINUA AD IMPEGNARSI A PAGARGLIENE ALTRE PARTI
In realtà LTF non sembra avere la fretta che si dice: i lavori della Maddalena dovevano cominciare due anni fa, ma solo ai primi di marzo 2012 LTF ha inviato le lettere di occupazione dei terreni.
La generosità dell’Italia verso la Francia era cominciata il 10 maggio 2004 quando l’Italia, pur avendo un tratto decisamente minore, si era impegnata a pagare il 63% dei costi da sostenere in comune . Il 30 gennaio 2012, il confine di questa parte, fissato a Chiusa dal contratto di finanziamento con la U E del 15 dicembre 2008 , è stato arretrato di 22 Km, a Susa. La perdita del contributo UE e francese su questa parte , che ora sarà a totale carico dell’ Italia, rappresenta un costo aggiuntivo di 1,2 miliardi di euro al netto delle variazioni di quota. La prossima concessione è nell’equivoca definizione del trattato del 30 gennaio 2012 che definisce parte comune anche i 35 Km tra Montmelian e St Jean de Maurienne.
Il governo francese ha maggior potere contrattuale perché si fa forte dei suoi dubbi. La perizia di audit presentata dal governo stesso a maggio 2003 stroncava questo progetto. Nel programma del candidato socialista alla presidenza della repubblica francese c’è l’impegno a dare un “colpo di freno” a nuovi progetti di linee ad Alta Velocità.

Replica alla 8) E’ FALSO MISCONOSCERE IMPORTANZA E CAPACITA’ DELLA LINEA FERROVIARIA ESISTENTE
E’ assolutamente falso dire che

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siamo un paese da vergogna19
Inserito il 13 marzo 2012 alle 14:43:00 da sauro. IT - 14

Dal blog di Beppe Grillo

41 tris in Val di Susa



“In Val di Susa non abbiamo bisogno di un altro Bobby Sands”. Beppe Grillo

"Beppe, abbiamo bisogno del tuo aiuto e dell'aiuto del Blog per Tobia Imperato, arrestato il 26 gennaio. Dal 13 febbraio Tobia è agli arresti domiciliari in isolamento assoluto con un'accusa ridicola: ha afferrato "per un braccio un operatore di polizia allo scopo di ostacolarne l'avanzata" nel corso dello sgombero del presidio della Maddalena il 27 giugno 2011. Il contatto in questione avviene su un ripido pendio a fianco dell'autostrada ed è preceduto da un intervento piuttosto rude di alcuni poliziotti che hanno appena buttato per terra un manifestante con le mani alzate. Il contatto dura solo un paio di secondi, senza che si possa apprezzare alcun intento violento da parte di Tobia. Tobia ha sostenuto, con dichiarazione spontanea resa in interrogatorio, di essersi aggrappato al poliziotto perché stava scivolando all'indietro. In effetti, dal filmato si vede che, immediatamente dopo aver appoggiato la mano sul poliziotto, egli cade all'indietro e scivola giù per la scarpata.
In realtà la colpa di Tobia è essere l'autore

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Siamo un paese da vergogna18
Inserito il 13 marzo 2012 alle 12:08:00 da sauro. IT - 14

Tav, chi ha deciso?
di Ivan Cicconi



Se ne sentono di tutti i colori sulla bocca dei sostenitori della Tav Torino-Lione. Il luogo comune più gettonato è il richiamo alle decisioni democraticamente assunte che non possono essere bloccate da una minoranza (per di più violenta). Bene, parliamone, guardando agli atti.

Chi e come ha deciso la realizzazione del “cunicolo esplorativo” per il quale a Chiomonte si sta procedendo manu militari alla occupazione dei terreni sui quali aprire il cantiere per la sua realizzazione?

Nell’avviso pubblico del 2010 con il quale si è avviato il procedimento, LTF dichiara testualmente:

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Siamo un paese da vergogna17
Inserito il 09 marzo 2012 alle 17:34:00 da sauro. IT - 14

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Siamo un paese da vergogna16
Inserito il 09 marzo 2012 alle 17:28:00 da sauro. IT - 14


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