Pro-Natura Marche .

  Notizie     
 

Visitatori
Visitatori Correnti : 12
Membri : 0


Iscritti
 Utenti: 6
Ultimo iscritto : fchitti
Lista iscritti


I preferiti
ARCA Associazione Ricerca Conservazione Avifauna (2997)
Amici della Foce del Cesano (1201)
Argonauta Fano (749)
Centro Studi Naturalistici (734)
Il Bacino del Metauro (659)
Federazione Nazionale Pro Natura (593)

Versioni

Log in
Login
Password
Memorizza i tuoi dati:

Eventi
<
Novembre
>
L M M G V S D
-- -- 01 02 03 04 05
06 07 08 09 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 -- -- --

Questa settimana

Statistics

 
REPLICA ALLE 14 DOMANDE E RISPOSTE DEL GOVERNO
Inserito il 13 marzo 2012 alle 19:03:00 da sauro. IT - COMUNICATO STAMPA

TAV TORINO-LIONE
REPLICA
ALLE 14 DOMANDE E RISPOSTE DEL GOVERNO

a cura di Mario Cavargna, presidente di Pro Natura Piemonte


Le 14 risposte trattano di trasporti senza mai parlare di tonnellate di merci o di migliaia di passeggeri, trattano di opere e di cantieri senza mai parlare di inquinamento e di rischi sanitari, trattano di costi senza mai fare delle somme.
Replica alla 1) IL GOVERNO GIUSTIFICA LA SUA SCELTA CON FALSI OBIETTIVI
La crescita, lo sviluppo e la competitività delle imprese si realizzano in primo luogo evitando di gravare l’ economia reale con peso del debito dello stato per opere inutili.
L’ obiettivo che si prefigge la U E con la Rete ferroviaria transeuropea, è soprattutto quello di eliminare le differenze di scartamento, alimentazione elettrica e segnalazione, che oggi ostacolano il transito di uno stesso convoglio attraverso vari paesi. Quanto al corridoio Est Ovest, esso esiste già e conta una moderna ferrovia e due grandi tunnels autostradali: ed è mistificante minimizzare queste realtà.
Il polo intermodale di Orbassano è nato ed è stato posizionato nell’ottica di sviluppo della FIAT. Le vicende della società automobilistica hanno poi fatto sì che oggi sia utilizzato per meno del 10%. Parlare di Orbassano come di un Hub internazionale significa non conoscere la realtà né il significato tecnico della parola Hub.
Quanto ai costi dei servizi per il trasporto essi non derivano certo dalla assenza della nuova linea Torino Lione, ma dalla frammentazione dei centri intermodali, creati per obbedire più a richieste clientelari che ad una seria e misurata programmazione.
Infine è assurdo tirare in ballo la Torino Lione come rimedio ai costi di trasporto. Anche se la costruzione gravasse per intero sulle casse pubbliche, l’enorme costo di manutenzione del nuovo tunnel, (65 milioni di euro all’anno secondo i proponenti, 450 milioni all’anno secondo Remy Prud’homme, professore emerito di economia all’Università di Parigi), costituirebbe una tassa aggiuntiva che andrebbe a penalizzare i trasporti rispetto alla situazione attuale.

Replica alla 2) IL GOVERNO FORNISCE UN FALSO QUADRO DEI COSTI
E’ cosa falsa usare il termine “ low cost” per indicare la realizzazione per fasi . In realtà bisogna parlare di “ double cost”, perché escludere la tratta Susa – Chiusa dalla parte cofinanziata da Italia e Francia e UE, significa per l’ Italia addossarsi l’intero costo, con un onere aggiuntivo di 1,2 miliardi di euro, al netto.
E’cosa falsa anche sostenere che il costo a carico dell’Italia sarà inferiore ai 3 miliardi di Euro: a) perché bisogna aggiungere i 2,4 miliardi di euro della tratta da Susa a Chiusa; b) perché si omette di dire che la Torino Lione comprende anche la parte nazionale, da Susa a Settimo il cui costo è di circa 5 miliardi di euro; c) perché bisogna aggiungere 1+ 0,8 miliardi per le opere tecnologiche; d) perché manca l’adeguamento dei prezzi; d) perché bisogna aggiungere i costi finanziari che nelle opere di A.V. corrispondono ad un aumento del 30%; e) perché quello citato è solo un preventivo e la casistica delle linee T. A.V. fa prevedere quanto meno un raddoppio; f) perché il progetto del tunnel di base ha enormi incognite geologiche che non sono state neppure indagate

Replica alla 3) IL QUADRO DEI TRASPORTI CHE POSSONO INTERESSARE L’OPERA E’ FUORI DALLA REALTA’
Non è vero che l’ asse Torino Lione sia al servizio di Francia, Penisola Iberica e Gran Bretagna, perché la società del tunnel della Manica ha scelto l’itinerario del Sempione - Loetschberg, che è la via più diretta. Da parte francese i tre quarti del traffico ferroviario arrivano dal nodo di Digione; mentre la Spagna segue da sempre l’itinerario costiero perché risalire a Lione vorrebbe dire allungare il percorso passando per il trafficatissimo asse del Rodano. Si sono invece dimostrate ecologicamente ed economicamente utili i servizi di “ autostrada marittima” la cui installazione costa praticamente nulla in termini di infrastrutture perché traghettano i TIR da Spagna all’ Italia a mezzo nave.
Non si possono fare valutazioni di capacità di trasporto in base al valore monetario globale del’interscambio, perché questo valore dipende dalle oscillazioni di cambio euro - dollaro e dalle tipologie di merci e di servizi che sono scambiati. Il solo parametro affidabile sono le tonnellate di merci che passano le frontiere interessate. Questi dati (consultabili sul sito internazionale Alpinfo) confermano che in 10 anni i valichi alpini italo francesi hanno perso il 30% del traffico autostradale ed il 50% di quello ferroviario. La tendenza è sempre a scendere, c’è stata una leggera ripresa nel 2010, poi nuovamente un dato costante nel 2011.
Quello che è determinante per gli scambi internazionali non è il tempo ma il costo del trasporto!! Se fosse altrimenti le merci esportate non viaggerebbero per il 90% via mare.

Replica alla 4) I CONTENUTI REALI DELL’ACCORDO VENGONO TACIUTI PER POTER FARE AFFERMAZIONI MISTIFICANTI
Il nuovo accordo dice all’ art 1, che: “ non ha per oggetto l’avvio dei lavori definitivi della tratta comune italo francese”. Nella sostanza i due governi erano e sono tutt’ora incapaci di dare il via libera, nonostante tre anni di trattative e le pressioni della UE.
La speranza che la UE dia un contributo del 40% e cioè 3,3 miliardi non tiene conto del fatto che, allo stato attuale, con una ripartizione equa dei fondi comunitari, ad ogni progetto toccherebbero 8-900 milioni. Ma bisogna anche tener conto che per lo stanziamento 2007-2015, i fondi indicati si sono ridotti di due terzi al momento della effettiva messa a disposizione.

Replica alla 5) QUELLA DELL’ OSSERVATORIO E’ STATA SOLO UNA RECITA TEATRALE
L’ Osservatorio ha agito come un ente blindato senza rapporti con le amministrazioni locali. I suoi percorsi sono stati sceneggiati, non compiuti realmente. La protesta sul territorio, come si vede dalle dimensioni della partecipazione, è notevolmente aumentata rispetto al 2005. Perché il progetto attualmente in esame, non è assolutamente migliore rispetto a quello ritirato nel 2006: diminuiscono alcuni impatti, ma ne aumentano altri. Come esempio della superficialità con cui ha operato l’organo governativo, valga il fatto che non ha mai discusso i dati di traffico emergenti dalle statistiche internazionali Alpinfo, che sono alla base di tutti gli altri progetti in corso sull’arco alpino.
Il documento redatto a Pra Catinat, che è stato falsamente spacciato come un “accordo” con il territorio, è solo la relazione conclusiva degli incontri dell’Osservatorio, redatta dal commissario del governo, e firmata da lui solo. Nessuna amministrazione locale l’ha mai ratificata.
Il governo, ad opera finita, promette 135 milioni (pari ad 1 Km di tunnel ), ma intende includere Torino, l’alta valle di Susa, e la val Sangone, oltre che i comuni della bassa valle e della cintura. Alla fine, per i comuni che dovrebbero sopportare i danni ambientali, sanitari ed il deprezzamento immobiliare dato dai cantieri, sarebbero disponibili cifre irrisorie, anche senza contare che la salute non è un bene che si possa barattare.

Replica alla 6 ) SI PROSPETTANO VANTAGGI IRRISORI, INGIGANTITI AD ARTE, A FRONTE DI ALTRE DRAMMATICHE PRIORITA’ CHE E’ NECESSARIO AFFRONTARE
Il risparmio di un’ora per i TAV/TGV, è legato anche alla realizzazione delle gallerie di Chartreuse e Belledonne, in Francia, su cui i francesi si mostrano molto restii ad affrontare i costi , e di cui, nei progetti presentati, prevedono di costruire un solo tubo, cosa che penalizzerà fortemente il traffico.
In ogni caso, questo il risparmio va ricalcolato tenendo conto che nell’ultimo progetto la velocità massima dei TGV è scesa a 220 Km/h, con velocità si soli 120 Km/ nel tratto di Orbassano.
Per quanto riguarda le merci, a cosa serve raddoppiare la capacità se la ferrovia attuale trasporta solo il 20% della sua ?
La cifra di 600.000 camion è assolutamente strampalata: oggi sul corridoio Frejus MonteBianco transitano 1.500.000 TIR e la autostrada ferroviaria è capace di attirarne solo l’ 1%, quindi molto meno di quanto avviene per calo naturale.
E’ falso che i vantaggi dell’opera possano compensare i costi di investimento: in ogni caso bisognerebbe calcolare anche l’utilità sociale ed economica che avrebbe la cifra che si va a spendere se fosse destinata ad altre priorità

Replica alla 7) LA FRANCIA RIMANE NEL PROGETTO PERCHE’ L’ ITALIA CONTINUA AD IMPEGNARSI A PAGARGLIENE ALTRE PARTI
In realtà LTF non sembra avere la fretta che si dice: i lavori della Maddalena dovevano cominciare due anni fa, ma solo ai primi di marzo 2012 LTF ha inviato le lettere di occupazione dei terreni.
La generosità dell’Italia verso la Francia era cominciata il 10 maggio 2004 quando l’Italia, pur avendo un tratto decisamente minore, si era impegnata a pagare il 63% dei costi da sostenere in comune . Il 30 gennaio 2012, il confine di questa parte, fissato a Chiusa dal contratto di finanziamento con la U E del 15 dicembre 2008 , è stato arretrato di 22 Km, a Susa. La perdita del contributo UE e francese su questa parte , che ora sarà a totale carico dell’ Italia, rappresenta un costo aggiuntivo di 1,2 miliardi di euro al netto delle variazioni di quota. La prossima concessione è nell’equivoca definizione del trattato del 30 gennaio 2012 che definisce parte comune anche i 35 Km tra Montmelian e St Jean de Maurienne.
Il governo francese ha maggior potere contrattuale perché si fa forte dei suoi dubbi. La perizia di audit presentata dal governo stesso a maggio 2003 stroncava questo progetto. Nel programma del candidato socialista alla presidenza della repubblica francese c’è l’impegno a dare un “colpo di freno” a nuovi progetti di linee ad Alta Velocità.

Replica alla 8) E’ FALSO MISCONOSCERE IMPORTANZA E CAPACITA’ DELLA LINEA FERROVIARIA ESISTENTE
E’ assolutamente falso


dire che la linea ferroviaria esistente sia fuori mercato. Fuori mercato sono invece i costi di gestione, e di investimento, della nuova linea .
L’equivoco di base è che si sia progettata una opera efficiente. In realtà è solo una opera costosissima come costruzione e manutenzione, e sproporzionata alle esigenze, con sagome ferroviarie che poi non potrebbero proseguire sulle reti italiana e francese perché sono oltre P/C80 mentre le linee nazionali francesi ed italiane sono P/C 45, come il tunnel esistente.
Non si può paragonare la situazione franco Italiana a quella svizzera. Il traffico transalpino svizzero è un traffico di attraversamento. A metà degli anni ‘90 la Svizzera aveva chiuso le sue frontiere, poi dopo una lunga trattativa con la UE le ha riaperte, poi ha deciso di creare due corridoi ferroviari di attraversamento, potendo obbligare i TIR ad usufruirne..

Replica alla 9) IL BILANCIO DELLA OCCUPAZIONE SARA’ NEGATIVO
La cosiddetta Demarche Grand Chantier è una semplice procedura amministrativa, e quindi è spacciata per quello che non è. Nelle opere di scavo di questa lunghezza il personale è altamente specializzato e quindi segue le imprese nei loro nuovi cantieri .
La cifra di 4000 occupati indiretti è assolutamente fantasiosa perché le grandi imprese si approvvigionano autonomamente. La realtà è la perdita di risorse e di competitività del territorio, e la fuga di attività imprenditoriali perché diventerà impossibile valorizzare un’area marginale ad un cantiere i cui tempi sono indefinibili per le incertezze tecniche e per quelle delle risorse finanziarie .

Replica alla 10) IL BILANCIO ENERGETICO DELLA NUOVA OPERA E’ DISASTROSO
Dal punto di vista energetico il progetto è fortemente negativo , sia per il bilancio di costruzione (17-20 milioni di mc di rocce da scavare, da collocare a discarica o da triturare per farne calcestruzzi, 6 milioni di mc di cemento, cioè come 6 torri pari alle torri gemelle di New York, non meno un milione e mezzo di tonnellate di ferro ed acciaio cioè come 30 portaerei), sia per il consumo di refrigerazione che deve abbassare i 70° a temperature compatibili con la sicurezza con consumo di 175 milioni di kWh all’anno, a cui va aggiunto l’enorme consumo per la ventilazione. E’ falso che le tratte allo scoperto siano aree già compromesse, a meno che si considerino tale le zone urbane dei centri attraversati, come Avigliana?
Il consumo del suolo ai fini urbanistici è una realtà sicuramente preoccupante, ma essere vicini ad una casa non è come essere vicini ad una rumorosissima linea TGV e merci!

Replica alla 12 ) QUALE FIDUCIA ’ PUO DARE UN GOVERNO CHE SI APPROCCIA AL PROBLEMA NEGANDO LA PRESENZA DI URANIO, RADON ED AMIANTO ?
La pericolosità del progetto è aumentata dalla irresponsabilità dei proponenti. Si dice che non si sono trovate presenze significative di uranio, anche se esistono addirittura delle miniere nelle zone attraversate. E si dice anche che neppure la presenza di radon è significativa, mentre invece, proprio per questo grave problema, la centrale sotterranea di Venaus è attrezzata con enormi ventilatori.
Si tranquillizza con l’amianto parlando di rischio solo nelle prime centinaia di metri quando sono gli stessi metri che un loro sondaggio al Seghino, nel 2005, aveva sentenziato che non c’era amianto !

Replica alla 13) DOPO 10 ANNI DI PROGETTAZIONE NON SI SA ANCORA DOVE COLLOCARE L’INTERO SMARINO
Si tratta di almeno 10 milioni di metri cubi (pari a 10 Torri gemelle di 400 metri di altezza ), che da 10 anni aleggiano inutilmente sul Piemonte.
E la stessa documentazione progettuale ammette che non è possibile diminuire questo volume, anche nel caso in cui non contenesse inquinanti, perché i tempi e le quantità scavate non possono essere previste e rese compatibili con altre richieste.

Replica alla 14) IL GOVERNO CONTINUA A MINIMIZZARE IL DISSENSO, MA PERCHE’ SI DA’ TANTO DA FARE CON MISURE ECCEZIONALI ED ANTIDEMOCRATICHE?
La vera misura del dissenso sono le decine di migliaia di persone che si vedono scendere in piazza , E’ un dissenso vero, di cittadini informati di ogni età e di ogni provenienza , che si nutre di convinzioni personali e che per questo si è dimostrato disposto la militarizzazione del sito e le ordinanze prefettizie.
Tutto questo nonostante che il commissario Virano abbia detto e scritto più volte in questi anni che ormai erano contrari solo di qualche centinaio di irreducibili: facendo cadere in errore i suoi diretti interlocutori
Per il resto è questione anche di informazione. In territorio francese i No Tav sono andati ad informare solo il vicino comune di Lanslebourg, e questo comune ha cambiato idea, esprimendo parere negativo. Per quanto riguarda la parte italiana si continua a cercare di comprare consensi promettendo una fetta di compensazioni ai comuni dell’ alta valle di Susa e della val Sangone che sono fuori dall’area del progetto. Per contro si contesta il diritto a protestare ai comuni della Val di Susa sul versante sinistro, quando è ben noto che in una valle, gli impatti ambientali non possono essere limitati ad un solo versante .

15 ) Quest’ultima una replica impropria perché avremmo voluto parlare di INQUINAMENTO E DI PROBLEMI SANITARI come l’affermazione data dai progettisti stessi che i cantieri incrementeranno del 10% le malattie ( e la mortalità) per cause cardiocircolatorie e respiratorie. MA SU QUESTI IL GOVERNO NON HA DETTO NEPPURE UNA PAROLA

Letto : 12404 | Torna indietro

Aggiungi - Commenti
Login Anonimo
Messaggio
[b] [i] [u] [s] [url] [img] [cit]
Codice di sicurezza
Vota! / 5

 

 © AspNuke Contattaci Realizzato con ASP-Nuke 2.0.8 derivato da ASP-Nuke v1.2  Questa pagina è stata eseguita in 5,839844secondi.  Versione stampabile Versione stampabile
il Portale pronatura del GSA Senigallia
Salvo diversa indicazione, tutti i testi sono disponibili nel rispetto dei termini della GNU Free Documentation License.